Поиск работы в Америке
Должность Город, Штат
job title, keywords or company
city, state or zip jobs by job search
Страница 1 из 7 1 2 3 4 5 6 7 Последняя
Показано с 1 по 10 из 68
Like Tree147Likes

Тема: В помощь начинающему трак-драйверу

  1. #1
    Постоянный резидент
    Регистрация
    08.06.2016
    Адрес
    Seattle, Washington
    Сообщений
    247
    Спасибо
    3
    Сказали 281 раз в 58 постах

    В помощь начинающему трак-драйверу




    Приветствую, уважаемые читатели!

    В связи с наличием некоторого свободного времени решил я изложить собственный опыт начального периода работы в качестве тракера, а так же соответствующие выводы. Текст получился довольно объемным, так что выкладывать я его буду в виде отдельных публикаций в ответах в теме, постепенно.

    Основная цель моих статей – помочь начинающим тракерам сориентироваться в практических основах профессии, выбрать подходящие лично им режим и место работы, а также начать зарабатывать заметные деньги как можно раньше, а не по достижении определенного объема синяков и шишек, набитых в процессе перехода из категории «студент» в категорию «драйвер».

    Цикл статей будет освещать следующие тематики:

    - выбор компании для старта карьеры
    - типы траков и их влияние на работу водителя
    - работа в сингле и работа в тиме
    - зарплаты и бенефиты
    - способы поиска первой и последующей работ
    - взаимоотношения с боссом и коллегами
    - сроки освоения машины и физического привыкания к особенностям работы
    - порядок выплаты зарплаты и объем фактической загрузки работой
    - неисправные машины, перегрузы и нон-трафик вайолешны
    - ответственность водителя перед компанией за ЧП с машиной и грузом
    - типы используемых логбуков, их преимущества и недостатки
    - практический претрип-инспекшн
    - зимняя езда на траке
    - личное снаряжение тракера
    - тактика движения
    - юридические особенности работы тракера-субконтрактора по форме 1099
    - список вопросов для интервью при трудоустройстве, с комментариями

    Это те разделы, которые либо уже написаны, либо будут написаны в обозримом будущем. Вероятно, со временем в список будут внесены дополнения.

    Важный дисклеймер. Вся изложенная информация является отражением личного опыта автора и не претендует на истину в последней инстанции. Руководствуясь положениями статей, читатель действует на свой страх и риск, при этом никакой ответственности перед читателем за последствия таких действий автор не несет. Тексты являются интеллектуальной собственностью автора и охраняются законодательством об авторском праве США и Российской Федерации. Перепечатка без ссылок на первоисточник, а также любое использование в целях, отличных от персональных и ознакомительных, запрещается. Желающие что-либо дополнить или опровергнуть, вольны выступить в комментариях темы, или связаться с автором через систему личных сообщений форума.

    Итак, поехали.


  2. Эти 23 пользователи сказали Спасибо Mikky за это сообщение::

    a.samoilenko (08.01.2019), Ags1306 (09.01.2019), AndrewSPB (01.02.2019), bravo73 (19.03.2019), fazaton (08.01.2019), Leontiev13 (05.02.2019), Max Friauf (04.01.2019), Max Payne (27.01.2019), MaxOs (04.01.2019), Mister Sam (05.01.2019), nimble (09.01.2019), proctologoanatom (18.01.2019), Ruslan_ (05.01.2019), ThePhoeniX (10.01.2019), vadim8080 (2 недель(и) назад), Vamireh (12.01.2019), Vitaliy-Kiev (22.02.2019), Александра09 (14.01.2019), ЕвгенияЕвгения (24.01.2019), Иваныч (10.01.2019), Нурлан Т (04.01.2019), Фотиния (05.01.2019), Эго (04.01.2019)

  3. Бронирование Отелей в США
    Circuit advertisement
    Регистрация
    Always
    Адрес
    Advertising world
    Сообщений
    Many




     

  4. #2
    Постоянный резидент
    Регистрация
    08.06.2016
    Адрес
    Seattle, Washington
    Сообщений
    247
    Спасибо
    3
    Сказали 281 раз в 58 постах

    Re: В помощь начинающему трак-драйверу

    Ситуация на рынке грузоперевозок в настоящее время такова, что водителей с лицензией типа CDL-A остро не хватает. Дефицит драйверов в США наблюдается уже довольно давно, как минимум с 2015 г, но сейчас, в связи с массовым выдавливанием с рынка нелегалов и широким введением электронных логбуков, он только усилился. В связи с этим никаких проблем с поиском работы трак-драйвером нет в принципе. Берут всех — лишь бы была лицензия. В связи с этим у выпускника тракерской школы, увидевшего на доске объявлений в офисе примерно 100500 бумажек с надписями WHANTED, HIRING NOW и ТРЕБУЕТСЯ, будут неизбежно разбегаться глаза. А еще его телефон будет заботливо слит менеджментом школы и/или инструкторами всем интересующимся студентами боссам транспортных компаний. Так что вам гарантированы еще и регулярные прозвоны со стороны последних, с настоятельными приглашениями в дружеский теплый коллектив.

    Однако перед тем, как очертя голову кидаться в бушующее море американского тракинга, я рекомендую все же разобраться в деталях предлагаемой вам работы, и худо-бедно понять, в чем, как говорят в определенных кругах, состоит разница между пламягасителем и огнетушителем.

    Русские или американцы

    Первое, в чем свежевыпустившимся студентам предстоит разобраться — идти в американскую или в русскую компанию. Даже если школа, которую вы заканчивали, русская, вам наверняка попадутся объявления от американцев. В связи с этим необходимо детально понимать разницу между трудоустройством к уроженцам бывшего Союза и к чистопородным реднекам.

    Основное различие состоит даже не в требованиях к знанию языка (хотя без него у американцев будет плохо, ибо англогоязычный босс и англоязычные диспетчеры), а к форме трудоустройства и условиям работы. Дело в том, что 99,9% русских компаний нанимают водителей как субподрядчиков, а не как сотрудников. То есть драйвер в русской конторе будет отчитываться в конце года по форме 1099, подразумевающей уплату налога с разницы между доходом и бизнес-расходами. Для этого ему желательно иметь бизнес-лицензию, то есть зарегистрироваться в качестве sole proprietor — местной разновидности индивидуального предпринимателя. Многие, однако, годами работают без всяких лицензий, и ничего. Несомненным плюсом такой формы занятости является как более высокая зарплата (ибо наниматель не обязан покупать вам страховки и тд), так и возможность списания в расходы довольно значительных сумм.

    Так, согласно действующим нормам, тракер, работающий по нижним штатам, может списать до 60 баксов в день на еду, и еще довольно много всего, что уменьшает налогооблагаемую базу и оставляет водителю больше денег по итогам года. Водитель, занятый в американской компании как наемный сотрудник, то есть отчитывающийся по форме W2, этой возможности лишен. Мало того, сами ставки оплаты труда у американцев ниже, так как компания обязана купить вам медстраховку, понеся при этом некие сопутствующие ежемесячные траты. Помимо этого, разного рода социальные бенефиты от государства (штата), включая фудстемпы и бесплатные медстраховки на детей, зависят от того, является ли человек наемным работником, или самозанятым-SP. Очень грубо, там где доход наемного работника по W2 входит в совокупный доход семьи (на который завязаны права на бенефиты) с весом «единица», доход самозанятого по 1099 входит с весом «0,5». То есть 3000 баксов в месяц, заработанные у американцев, в этом плане равны 6000 баксам, заработанным у русских.

    Вторым аспектом работы на американцев является, назовем его так, корпоративный затрах. Вы обязаны на рабочем месте говорить строго по-английски, даже при звонках домой жене. В машинах зачастую стоят камеры, фиксирующие все и любые ваши действия как в служебное, так и во внеслужебное время. По нормативам безопасности труда вы обязаны определенным образом одеваться, без оглядки на то, насколько эта одежда удобна для выполнения ваших служебных обязанностей (тяжелые ботинки со стальным носками, светоотражающая одежда, и тд). За нарушения вас могут как поставить на деньги, так и тупо выгнать практически в любой момент.

    В плюс работе на американские компании можно отнести то, что они покупают вам страховку согласно закону АСА, сиречь обамакэр. Однако качество этой страховки (дедактибл, ко-пэй и тд) оставляет желать много лучшего — ее можно купить самому, заплатив при этом гораздо меньше, чем вы потеряете на разнице в зарплатах между русскими и американцами. Так или иначе, каждый выбирает по себе. Но я бы работу на американцев не рекомендовал. Проблем как на первый, так и на второй, и даже на третий взгляд много, а полезный выхлоп не прослеживается. Сам не пробовал, но общался с многими драйверами, сбежавшими от американцев с криком «никогда больше».
    ILT, briv, Primka and 9 others like this.

  5. Эти 12 пользователи сказали Спасибо Mikky за это сообщение::

    Almazilla (22.01.2019), daks (10.01.2019), ILT (05.01.2019), Ivan8 (09.01.2019), Max Friauf (04.01.2019), nimble (09.01.2019), Ruslan_ (05.01.2019), vadim8080 (2 недель(и) назад), Vamireh (12.01.2019), Иваныч (10.01.2019), Нурлан Т (04.01.2019), Фотиния (05.01.2019)

  6. #3
    Постоянный резидент
    Регистрация
    08.06.2016
    Адрес
    Seattle, Washington
    Сообщений
    247
    Спасибо
    3
    Сказали 281 раз в 58 постах

    Re: В помощь начинающему трак-драйверу

    Как выбрать компанию?

    Итак, по здравому размышлению вы решили не связываться с американцами, а пообщаться с русскими боссами. На словах и при личной встрече все они выглядят душевно, обещают научить ездить, хорошо при этом платить, через год помочь стать овнером, и тд, и тп — короче, семь верст до небес, и все лесом. На практике же все гораздо сложнее. Необходимо понять сразу, что хорошие высокооплачивыемые места вчерашним студентам недоступны, будь они хоть асы дальнего боя. Причина банальна — стоимость страховки. Если очень грубо, операционная прибыль босса складывается из разницы между стоимостью груза (которая одинакова для всех подрядчиков) и расходами на горючку, обслуживание трака, зарплату водилы и страховки. Прибыль эта составляет никак не выше 30% от стоимости груза, а чаще — 20% и менее. На этом фоне понятно, что если страховка на бойца за рулем машины дорогая, его зарплата явно должна этот момент компенсировать.

    Стоимость страховки, при отсутствии ярко выраженных залетов водилы (дтп, рекордсы и тд) должна значительно упасть после года стажа, и стать «как у белых людей» через два года. Но даже при таких раскладах можно легко найти место, где зарплата будет более-менее приличной. Правда, иногда это бывает за счет третьей статьи расходов босса — поддержания в приличном состоянии машины. Иными словами, ездить, вполне вероятно, придется на затраханной жизнью помойке 10+ годов от роду и с пробегом от миллиона миль. Есть и третий вариант — скромные деньги, но хорошие машины и возможность отъездить год, не возя в салоне коробку из-под ксерокса. Не подумайте, что под кэш — под пачки вайолейшнов, которые вам будут выписывать на каждой весовой за состояние вверенной вам техники.

    Типы машин и типы коробок

    Ввиду всего вышесказанного, компании, нанимающие вчерашних студентов, чаще всего делятся на две категории. Первая — это склад восемнадцатиколесных помоек, обычно выпуска до 2010-го года, с пробегом миллион-полтора, на ручкой коробке. Чаще всего это Питербилты 300-х серий или Кенворты 900-х, созданные в те времена, когда эргономика считалась лженаукой. Однако на фоне того, на чем вам приходилось ездить в школе, эта техника будет казаться дрим-траками. Боссы будут рассказывать вам, что ручная коробка — это супер-надежно, безопасно зимой, и вообще вам ее есличо починят в любом придорожном шапе. А старый конь, типа как, борозды не испортит. И вообще, на этом джанке можно ездить по бумажным логбукам, будете зарабатывать от 8к в месяц, и тд, и тп. Не давайте себе вешать на уши лапшу. Такие компании берут студентов потому, что 90% водил с опытом обходят их стороной. Старый трак может учудить что угодно и в любой момент — у меня, к примеру, на Каламбии 2004-го года пробило брейк-чамбер прямо на весовой, к огромной радости офицеров калифорнийского стейт-пэтрола. Логбуки, претендующие на звания фантастических романов, на раз-два вскрываются съевшими на этом деле собаку диотишниками, с выписыванием очень некислых штрафов писателям-фантазерам. Все это идет в рекордсы, после чего такого водилу не возьмут даже на Аляску, куда традиционно сливаются все залетчики из нижних штатов. В общем, если вы только вчера пришли в этот бизнес, обходите конторы с джанк-траками стороной. Оно дешевле будет.

    Вторая категория компаний — это перевозчики, эксплуатирующие плюс-минус свежие машины. Обычно, если речь идет о русских компаниях из нижних штатов, это Вольво с автоматами, не старше трех лет и с пробегом до полумиллиона миль. Если речь о Канаде-Аляске, то там примерно то же самое, но вместо Вольв — Питербилты и Кенворты. Студентов в такие места тоже берут охотно, и даже (иногда) на вполне приличные зарплаты. Правда, частенько предлагают работать в тимах. Соглашаться на тимы, или нет — личное дело каждого, но об особенностях работы в таком режиме невредно знать до того, как подписываться на эту деятельность.Детально об этом будет рассказано ниже.

    Таким образом, при выборе между компанией, эксплуатирующей старые траки, и компанией, работающей с новыми, выбор я однозначно рекомендую делать в пользу второй. Какие бы песни вам не пели в первой.

    То же самое касается коробок. Следует понимать, что автомат в разы упрощает управление траком. Простота управления означает меньшую усталость, а меньшая усталость — большее количество пройденных за смену миль и большую безопасность на дороге. Ну и более значительный заработок, само-собой. Иными словами, автомат выгоден водиле. Разговоры о том, что он вроде как опасен зимой и тд — брехня. Я отъездил зиму на Аляску, частично на ручке и частично на автомате. Так вот, настоящая опасность — это потерять передачу на спуске или подъеме. Второе грозит одеванием цепей для того, чтобы просто суметь тронуться, а первое... сами понимаете. Риск и того, и другого с автоматом отсутствует. Надо просто следить за тем, чтобы не включать энжин брейк на снегу и льду в режиме Д, дабы автомат не увеличивал излишне резко тормозное усилие на драйвинг-осях трака, кидая передачи вниз. Нужен ретардер — переводите автомат в ручной режим. Вот и вся наука.

    Другое дело, что автомат дорог в покупке и ремонте, а его ресурс ниже, чем у ручной коробки, как минимум в два раза. Поэтому многие боссы считают, что автоматные траки эксплуатировать невыгодно, и покупают только машины на ручках. Соответственно, водил, которые на ручках ездить не хотят, читают неким аналогом водителей троллейбусов (где две педали), и на работу не берут. Если вы сталкиваетесь с таким боссом, и слышите от него всю эту залепуху про «настоящий драйвер работает только на ручке», шлите его в Гондурас. Ездить на ручной коробке при возможности кататься на автомате — все равно, что писать письмо ручкой на бумаге при наличии компьютера и принтера.
    briv, Primka, Bahn and 8 others like this.

  7. Эти 11 пользователи сказали Спасибо Mikky за это сообщение::

    AndrewSPB (01.02.2019), asaka (25.02.2019), fazaton (08.01.2019), Max Friauf (04.01.2019), nimble (09.01.2019), Ruslan_ (05.01.2019), vadim8080 (2 недель(и) назад), Vamireh (12.01.2019), Иваныч (10.01.2019), Нурлан Т (04.01.2019), Фотиния (05.01.2019)

  8. #4
    Постоянный резидент
    Регистрация
    08.06.2016
    Адрес
    Seattle, Washington
    Сообщений
    247
    Спасибо
    3
    Сказали 281 раз в 58 постах

    Re: В помощь начинающему трак-драйверу

    Синглы и тимы

    Как уже было сказано выше, студентам часто предлагают работать в тимах. Мотивируют это обычно более качественным обучением, помощью более опытного старшего напарника, и тд, и тп. Скажу сразу — работа в тиме есть тема очень специфическая, и успех ее на 80% зависит от вашего взаимопонимания с напарником. Как у любого вида деятельности, у нее есть свои положительные и отрицательные стороны. Рассмотрим их детально.

    Собственно, каковы плюсы тима?

    Первый и главный – трипы в тиме короткие. Даже катаясь по большой диагонали от берега до берега, то есть с северо-запада страны на юго-восток, вы не потратите на трип больше недели. Это означает, что вы вынуждены тащить с собой меньше шмотья и еды, будете чаще видеть семью, время вашего безвылазного нахождения в траке тоже будет меньше. Поверьте, разница между двумя недельными трипами в тиме и одним двухнедельным в сингле очень существенно – как ни странно, в тиме устаешь меньше. Если, конечно, часы работы между водителями и продолжительность смен распределены правильно.

    Второй аспект – ваше время в траке при работе в тиме используется более эффективно. Вам не надо мотать в нем рестарт, думать о том, как выкроить время на погрузку/разгрузку после дневного перегона, искать место на ночевку на переполненных тракстопах. Работа тима осуществляется по принципу «солдат спит – служба идет».

    Третий момент - зарплату в тиме вы будете получать четыре раза в месяц, а не два, что минимизирует риски внезапно остаться без половины месячных заработков по той или иной причине.

    Четвертый плюс – тимы часто работают на контрактных маршрутах, при фиксированной оплате за трип, когда машина работает в режиме челнока, перемещаясь из одного пункта в другой и обратно. Они наиболее просты с точки зрения работы водителя большегруза. Соотношение заработанных в таких условиях денег и потраченных сил существенно лучше, чем в целом по отрасли.

    И последний нюанс. Наличие напарника очень помогает в разного рода сложных ситуациях – маневрировании в стесненных условиях, при одевании цепей, при переговорах с официальными лицами, наконец – если, конечно, он знает английский лучше, чем вы, и если оные лица позволят ему вступать в переговоры. Помимо того, надо хорошо понимать, что характерный срок освоения 80% того, что должен знать и уметь трак-драйвер – это год-два рабочего стажа. И работа в тиме с квалифицированным напарником позволит многому научиться. Если, конечно, вы сами этого захотите, а тот соизволит делиться с вами опытом.

    Недостатков у тима тоже хватает. И многие вполне обосновано считают, что оные с большим запасом перекрывают все достоинства.

    Первый и основной — необходимость на постоянной основе рулить ночью. Применительно к студентам очень часто возникает ситуация, когда старший напарник, отрулив день, сажает студента на ночь. Дело в том, что ночью человеку полагается спать. Даже если вы «сова», под утро вас начнет рубить. Лучший способ выйти из ситуации — встать часа на два и просто поспать. Но встать может быть банально негде — даже поиски подходящего экзита занимают время, за которое вы можете запросто заснуть за рулем. Помимо этого, и боссы, и напарники иногда довольно резко относятся к такого плана перерывам. Удивительно, но многие водилы банально не понимают, что на одной чаще весов лежит два часа простоя, на другой — разбитый трак вкупе со здоровьем и жизнями людей, причем необязательно членов экипажа. Даже если вы успешно отрулили одну ночь, на вторую вас потянет спать раньше, и спать вам потребуется дольше. А на третью вы просто не проедете свои рабочие часы. Все это будет накапливаться, и после трипа вам понадобится гораздо больше времени на восстановление. Несколько месяцев в таком режиме — и вам потребуется длительный отпуск, который никто не оплатит. Или вы просто заработаете серьезные проблемы со здоровьем.

    Может возникнуть вопрос — а почему студентов сажают именно ночью? Ответят вам на него, скорее всего, предложением не выделываться, а делать то, что говорят. В лучшем случае скажут, что ночью меньше трафик и ехать типа проще. Или заявят, что ты пока никто, звать тебя никак, ездить ты не умеешь и хер пойми когда научишься, а у нас груз, и 600 миль в день мы должны пройти. А делать это проще старшему, и в дневное время. В общем, если вы слышите подобные рассуждения, это вообще повод задуматься о дальнейшем смысле работы с такими людьми.

    Аспект второй — постоянное наличие в траке двух человек. Как бы не были американские машины велики и комфортны по сравнению с европейскими, двоим водилам в траке приходится куда как тяжелее, чем одному. Особенно, если она, машина — старая классика с тесными и неудобными кабиной и слиппером. В два раза больше шмотья, в два раза больше жратвы - а шкафы и холодильник при этом не резиновые. Если работать приходится зимой и в отдаленных районах, кучу неудобств доставляет двойной комплект тяжелой и объемной зимней одежды и обуви, которые тупо некуда девать. Даже большой бардачок под кроватью не помогает — он забит техническими жидкостями в канистрах, цепями, и тому подобным барахлом. Все это вызывает дополнительный напряг и не способствует отдыху между сменами.

    Особенность третья — трак постоянно на ходу. Если вам надо остановиться по естественной надобности, нужно либо синхронизировать процессы в организмах у двух человек (одному из которых, простите, надо в сральник раз в два дня, а втором — три раза в день), либо каждый раз просить рулевого встать, потратив время на саму остановку и поиски подходящего места для нее, что часто вызывает раздражение второй стороны. Сон на ходу, особенно, днем — это то еще издевательство. Нормально не поспишь, силы не восстановишь. Недосып накапливается, после чего организм начинает дурить, что выражается в неадекватном поведении водилы. Видел такое неоднократно, и несколько раз попадал сам. А еще есть еда, необходимость поговорить с женой без присутствия посторонних, и тд, и тп.

    Четвертый момент, один из самых принципиальных в тиме — психологическая совместимость драйверов. Для того, чтобы тим успешно работал хотя бы какое-то время, водил надо специально подбирать друг к другу. Это должны быть люди примерно из одного слоя общества, с близким мировоззрением, одинаковым образом мыслей и действий. Даже физические особенности — курение, запахи, личная гигиена и тд, играют огромное значение. Мало того, лидерские качества драйверов тоже должны стыковаться, не вызывая конфликтов. А теперь прикиньте сами, какова вероятность того, что вам вот так сходу попадется человек, хотя бы на 80% стыкующийся с вами во всем вышеперечисленном? Да нулевая она, вероятность эта. Я ездил с десятком тимщиков, и только с одним(!) мы сделали вместе больше 15 рейсов. С остальными расходились по обоюдному согласию.

    Пятый нюанс относится к потенциальным ЧП с машиной, и особенно актуален для тех, кто ездит зимой и/или по плохим дорогам. Дело в том, что вероятность получения тяжелых травм человеком, находящимся в расслабленном состоянии в спальнике, много выше, чем если бы он сидел пристегнутый за рулем. Из двух случаев схода траков с дороги с последующим их переворотом, обстоятельства которых мне достоверно известны, водила (непосредственный виновник аварии) ни в одном из них не пострадал. Зато находящимся в спальнике досталось круче. Один боец отделался синяками и шишками, что во многом объяснялось тем, что трак лег через правый борт, сиречь через его ноги. А вот второму повезло меньше. Сломанные ребра, выбитые зубы, травма головы. Из строя человек вышел на несколько месяцев. Из всего этого следует, что сон на ходу — штука довольно-таки опасная. И даже сетки, имеющиеся в ряде траков, не спасут вашу шею от тяжелых травм в том случае, если машина перевернется через левый борт. А такое, как нетрудно догадаться, тоже бывает.

    И наконец, шестое. Последнее по списку, но не по значимости. Вчерашнему студенту, работающему в тиме (да и вообще любому новому человеку в компании) следует хорошо понимать, что любое его слово, в тч высказанное в запале, с усталости или просто неосторожно, станет известно его боссу. Доверять нельзя никому. Стучат если не все, то 90% из тех, с кем сажают новичков. Иногда - осознанно и целенаправленно, иногда - в форме дележки впечатлениями от студента с руководством или коллегами. Я неоднократно сталкивался с этой отвратительной особенностью водительских коллективов. В ряде случаев она имела какие-то последствия, в ряде — нет. Но в целях личного комфорта и интересах вашего заработка помните — во всех отношениях проще считать вашего напарника потенциальным эээ... информатором вашего руководства, так скажем. И внеслужебное общение с ним лучше сводить к абсолютному минимуму. По крайней мере до тех пор, пока вы не узнаете его достаточно хорошо. Дешевле будет. То же самое касается всех остальных водил компании.

    Повторюсь еще раз — студенту придется начинать с тимов. Но еще на этапе собеседования следует получить внятный ответ, какое максимальное количество трипов в тиме вам предстоит в рамках обучения. Если более пяти — хорошенько подумайте, надо ли оно вам. Дело в том, что тим выгоден боссу. Трак с тимщиками может брать срочные грузы, недоступные для перевозки машиной с одним водителем, которые при этом зачастую более дорогие. Поэтому под соусом профессиональной подготовки или чего-то подобного вас могут засунуть в тим надолго. Соглашаться на это, или нет – дело ваше.
    briv, Bahn, AndrewSPB and 7 others like this.

  9. Эти 8 пользователи сказали Спасибо Mikky за это сообщение::

    32668XB (05.01.2019), Max Friauf (04.01.2019), nimble (09.01.2019), vadim8080 (2 недель(и) назад), Vamireh (12.01.2019), Иваныч (10.01.2019), Нурлан Т (04.01.2019), Фотиния (05.01.2019)

  10. #5
    Постоянный резидент
    Регистрация
    08.06.2016
    Адрес
    Seattle, Washington
    Сообщений
    247
    Спасибо
    3
    Сказали 281 раз в 58 постах

    Re: В помощь начинающему трак-драйверу

    Зарплаты, ставки за милю, и прочие бенефиты

    На момент написания этой статьи студенческие ставки Северо-Запада США при работе на риферах по нижним штатам начинались от 45 центов за милю. Но найти 50 центов и даже 50 с ростом до 55 через три месяца тоже несложно. Поэтому перед тем, как давать согласие на работу в той или иной компании, не поленитесь изучить рынок. Как именно это можно сделать, я распишу ниже.

    Помимо зарплат, большое значение имеет режим работы (тим или сингл), а также количество выходных, проводимых дома, и их периодичность. Схемы работы могут быть самые разные. Кто-то работает в синглах по схеме 12-3 (дней на работе и дома), кто-то в тимах по схеме 6-2 или 6-1 с выходной неделей через каждые три-четыре трипа. Оптимальной схемой для работы в сингле по нижним штатам представляется такая, когда свой 34-х часовой рестарт вы проводите дома и только дома, проезжая за «тракерскую неделю» (70/8) от 3500 миль. Но так бывает нечасто. И да, по единодушному мнению водил, с кем мне довелось общаться, минимально необходимое для поддержания работоспособности время отдыха дома после трипа длительностью 6-8 дней — это два дня. 10 дней — это уже три дня. Если работать несколько недель подряд с минимальными перерывами, то для полноценного восстановления понадобится уже как минимум неделя.

    Отдельно следует сказать про оплаты дополнительных стопов. Расценки на них могут быть самые разные. Я достоверно слышал цифры от 35 баксов по нижним штатам до 75 баксов на Аляске. Обычно все же речь идет о 45-50 баксов за экстра-дроп и экстра-пикап. Вообще, работы с большим количеством пикапов и стопов хорошо бы избегать. Средний стоп — это пара-тройка часов времени, потраченного впустую. Не говоря уже о том, что к месту стопа надо еще подъехать, а перед этим — его найти. Этот самый стоп может быть в таком месте, куда хрен заедешь на большом траке, а любая ошибка в маневрировании — это потенциальный трафик вайолейшн с тикетом от сотни баксов и рекордсами. В любом случае, никакие 50 баксов это все не компенсируют. Мало того, во многих компаниях настаивают на ответственности водителя при погрузочно-разгрузочных операциях. Надо следить, чтобы загрузили все, что указано в документах, а при разгрузке одного и того же груза в разных точках смотреть, что бы не сняли лишнего. В общем, дополнительные проблемы и никакой пользы. Идеальный трип с точки зрения пикапов и дропов — это один пикап и один дроп, когда снимают все, что загрузили. Именно так и никак иначе.

    Перспективы роста ставки за милю после одного года стажа существуют, но достоверно слышал я максимум о 60 центах для нижних штатов. Впрочем, ввиду особенности ситуации на рынке и роста экономики США можно ожидать, что это цифры не окончательные, и уже через год мы увидим более значительные рейты.

    Способы поиска первой и последующих работ

    Как уже было упомянуто выше, недостатка в предложениях у вас не будет. Однако, всегда желательно иметь канал трудоустройства, не завязанный на школу и ее контакты. Таким каналом в настоящее время являются русскоязычные газеты. В каждом штате и даже крупном городе они свои. Найти их можно, как правило, в русских магазинах. Чем больше магазин, тем больше вероятность, что эти газеты там будут. Как правило, они бесплатные, и живут за счет рекламы. Собственно, покопавшись в рекламных объявлениях, можно обнаружить довольно большое количество предложений работы от транспортных компаний.

    Обычно даже беглый телефонный разговор позволяет понять, стоит ли связываться с той или иной конторой. В ответ на заданные вопросы, даже самые элементарные (сколько за милю, модель логбука, пробег машин, и тд) могут последовать как вполне предметные ответы, так и поток абстрактных рассуждений или просто уклончивые общие слова. Ну вот например, вопрос — сколько денег за милю? Пример внятного ответа — на старт 50 центов, с перспективой роста через три месяца до 55 центов; с учетом типовой загрузки — от 1500 в неделю. Пример ответа не о чем — как будешь ездить, да у нас все нормально зарабатывают, и тд. Понятно, что с людьми, которые даже по телефону не могут ответить на простой вопрос, разговаривать лично смысла нет.

    Перед тем, как выбрать компании для личного интервью, имеет смысл обзвонить все доступные варианты. Понятно, что выбор у студента будет минимальным. Но уже с полугодом экспириенса можно поторговаться. На основании кратких телефонных переговоров можно составить базовое представление о конторе (большая/маленькая, что за машины, какие деньги, какие маршруты, что за логбуки, и тд), а также о том, как строит разговор ваш будущий босс. Отобрав наиболее интересные варианты, можно напрашиваться на интервью. Лучше заранее придумать отмазки, почему вы сразу не можете дать ответ о готовности работать. Некоторые боссы его требуют, не отходя от кассы, что в общем тоже не есть признак хорошего тона. Взяв оперативную паузу «на подумать», вы имеете возможность пообщаться с несколькими руководителями, и сделать выбор между предлагаемыми вариантами.

    Отдельно следует сказать о договорных отношениях и финансовых залогах. В настоящее время и то, и другое — пережиток прошлого. Если вам хотя бы обмолвятся о такой вещи, как залог с водителя — заканчивайте с этой конторой все переговоры. Ни о какой финансовой ответственности водителя, кроме как оплаты тикетов за вайолейшны, речи идти не может! Машины и груз застрахованы. Если у страховки есть дедактибл, в целях снижения ее стоимости, то это проблемы босса, а никак не ваши. С учетом того, что оплата за рейс выдается после такового, этим самым залогом служит ваша зарплата. Чего должно быть достаточно даже самому мнительному руководителю. Поэтому никому, никогда и ни при каких обстоятельствах не давайте никаких денег!

    То же самое — договора. Никогда ничего не подписывайте без консультации с юридически грамотным человеком, хорошо знающим язык. Максимум, что с вас могут потребовать — заполнение аппликации на устройство трак-драйвером. Там довольно много бумажек, но все они простые по содержанию и сводятся к предупреждению об ответственности за нарушение правил дорожного движения и вашей личной анкетной информации. В настоящее время среди русских компаний договорные отношения с водителями, которые юридически являются субподрядчиками, не требуются и не заключаются. Так что если вас просят что-то там подписать, нужно хорошо разобраться, о чем идет речь. Чувствуете, что ситуация мутная — смело берите паузу. Если на вас давят — уходите. Подпись человека в Америке значит гораздо больше, чем на постсоветском пространстве, а вариантов трудоустройства хватает и без подмахивания непонятных документов.

    И еще один важный момент. Если на собеседовании будущий босс вам чем-то не понравился — не связывайтесь с ним. Люди крайне редко по жизни ведут себя лучше, чем при первой встрече. А вот хуже — очень часто.
    briv, Bahn, AndrewSPB and 7 others like this.

  11. Эти 9 пользователи сказали Спасибо Mikky за это сообщение::

    bravo73 (19.03.2019), Max Friauf (04.01.2019), nimble (09.01.2019), Ruslan_ (05.01.2019), vadim8080 (2 недель(и) назад), Vamireh (12.01.2019), Иваныч (10.01.2019), Нурлан Т (04.01.2019), Фотиния (05.01.2019)

  12. #6
    Постоянный резидент
    Регистрация
    08.06.2016
    Адрес
    Seattle, Washington
    Сообщений
    247
    Спасибо
    3
    Сказали 281 раз в 58 постах

    Re: В помощь начинающему трак-драйверу

    Взаимоотношения с боссом и коллегами

    Итак, вы устроились на первую работу. Чаще всего первый трип следует чуть ли не на следующий день после интервью. Иногда босс вывозит новичков лично, иногда — сажает их с кем-нибудь из опытных водил. И вот тут могут начаться сложности психологического характера.

    Дело в том, что обычно при первом трудоустройстве со студента требуют обещание отработать в компании не меньше года — типа, потому, что она вкладывает в него деньги, учит, и тд. Понятно, что раз студент выходит на работу, то это самое обещание он дает. И далее могут начаться вещи, для него малоприятные. Можно запросто столкнуться с грубостью (переходящей в хамство), указаниями в одиночку выполнять грязные и тяжелые (а иногда еще и опасные) работы, со сплошными ночными сменами без возможности прерваться на сон, и вообще проявлениями явления, именуемого дедовщиной.

    Пресекайте эти вещи немедленно! Прямо на месте, не отходя от кассы! Даже если ваш оппонент старше вас по возрасту (по должности он старше в любом случае), помните — вы в любой момент можете послать его к чертовой матери. И данное вами боссу слово отработать год подразумевает работу, а не аналог первого года срочной службы в Советской армии. В процессе учебы вы будете неизбежно допускать ошибки. Однако их фиксация и разбор не подразумевают, условно говоря, криков и битья по рукам. Абсолютное большинство людей, занимающихся «выездкой» студентов — адекватные люди и опытные профессионалы. Однако случается всякое, и водители-инструкторы попадаются тоже разные.

    Дело еще в том, что первые трипы — это всегда стресс. Трак давит на непривычного человека. Шум, вибрации, тесное закрытое пространство, постоянное движение — все это создает проблемы для психики. Общим впечатлением практически всех драйверов от первого трипа было желание сбежать к чертям сразу после возвращения домой, и никогда больше не иметь дело с дальним боем. Если на это накладывается неадекватное поведение напарника, запросто возможен срыв. Который, в свою очередь, ни к чему хорошему не приведет. Поэтому, если вас что-то предметно не устраивает в вашем наставнике, скажите ему об этом в лоб. Не поможет — эскалируйте просьбу боссу. Если и он не примет необходимые меры — смело уходите из компании. Помните, что водительское ремесло — это сложное и опасное дело, требующее хорошей профессиональной подготовки и устойчивой (если не сказать - железобетонной) психики. Приобрести и то, и другое можно лишь путем тренировок в подходящих для этого условиях. В противном случае вы не сможете работать, появится неуверенность в собственных силах, которая, вполне вероятно, побудит вас закрыть для себя дальнобойную тему с соответствующими потерями денег и времени. Хотя при ином раскладе производственного обучения вы бы могли успешно ей заниматься.

    В общем, не стесняйтесь изначально ставить себя не как новичка, в отношении которого всем все можно, а как полноправного сотрудника, отношения с которым должны подчиняться элементарной корпоративной этике. Это относится ко всем вашим коллегам — от ко-драйверов до самого большого босса. Если в силу каких-то причин нормальные отношения выстроить не получается — смело меняйте компанию.

    Привыкание к длительному вождению и сроки освоения машины

    Любой человек, чья работа до попадания в кабину американского трака не была связана с длительным вождением, испытывает определенные сомнения относительно своей способности по 11-13 часов заниматься управлением грузовым автомобилем. Особенно с учетом того, что делать это надо каждый день на протяжении недель, зачастую практически без перерывов. На самом деле, все достаточно просто. Организм со временем привыкает к подобного рода работе. Чем моложе человек, тем быстрее происходит это привыкание. Но за несколько месяцев в колею входят все. Поэтому ничего особенного во всей этой теме нет. Нужно просто озаботиться качественной подгонкой под себя кресла и органов управления, быть одетым сообразно обстановке (легкая просторная одежда, которую не особо жалко), и иметь в траке элементарные удобства вроде электрочайника, чтобы можно было заполучить чашку кофе, не тратя по полчаса на тракстопах.

    То же самое касается искусства управления машиной. Многие помнят свои впечатления от первого движения на траке задним ходом. Мокрая спина, трясущиеся руки, сведенные судорогой ноги... Но, как говорят на Брайтоне, опыт приходит с экспириенсом. Я оцениваю характерный срок освоения управления машиной где-то в три месяца непрерывной езды. За это время вы привыкните к габаритам, освоите умение двигаться задним ходом в объеме, необходимом для того, чтобы приткнуть 53 фута к доку просторного и не особо загруженного терминала, а также, применительно к ручной коробке, перестанете путаться в передачах и забывать о существовании селектора рядов. Параллельно, по мере возникновения всяких не особо приятных кейсов, будет осваиваться и практическая матчасть. Характерных проблем с восемнадцатиколесниками, которые могут помешать вам продолжить движение, на самом деле, не так много. Поэтому обладая хотя бы примитивным пониманием того, как устроен трак, вы научитесь эти проблемы диагностировать, а в ряде случаев — даже устранять самостоятельно.

    Помимо этого, давно замечено, что по мере приобретения опыта управлять траком становится существенно проще, нежели легковушкой. Это обусловлено более просторным водительским местом, высокой посадкой, позволяющей видеть обстановку на больших дистанциях, а также выводящей глаза выше уровня света фар встречных машин, что существенно снижает их, глаз, утомляемость. Очень сильно помогают подлокотники, разгружающие шею и плечи. Правда, они есть не на всех машинах. Главное — никогда не забывать о весе трака и его габаритах. Драйвер, который за рулем не помнит о своем трейлере, должен сидеть не в кабине, а дома на печи.
    briv, Primka, Bahn and 7 others like this.

  13. Эти 8 пользователи сказали Спасибо Mikky за это сообщение::

    Max Friauf (04.01.2019), nimble (09.01.2019), Ruslan_ (05.01.2019), vadim8080 (2 недель(и) назад), Vamireh (12.01.2019), Иваныч (10.01.2019), Нурлан Т (04.01.2019), Фотиния (05.01.2019)

  14. #7
    Постоянный резидент
    Регистрация
    08.06.2016
    Адрес
    Seattle, Washington
    Сообщений
    247
    Спасибо
    3
    Сказали 281 раз в 58 постах

    Re: В помощь начинающему трак-драйверу

    Порядок выплаты зарплаты и объем фактической загрузки

    В абсолютном большинстве компаний выплата зарплаты происходит сразу после возвращения драйвера из трипа и сдачи им отчетных документов (билл оф лэдинг и тд). Обычно компания выдает сотруднику чек, который он самостоятельно обналичивает или зачисляет к себе на счет через АТМ (банкомат) своего банка. В ряде случаев чек могут присылать по почте, а в ряде — вообще обходиться без него, закидывая бабки непосредственно на счет водителя в банке (так называемый директ дипазит). Иногда компании устанавливают фиксированные даты выплаты зарплаты — например, 5е и 20е число каждого месяца. Деньги выплачиваются те, что предназначены за фактически завершенные на дату выплаты трипы. Первый способ, разумеется, предпочтительнее. Но и устраивать скандал из-за второго я бы не стал. В моей практике (как у меня лично, так и со знакомыми) не было случаев, чтобы фактически выполненная работа, не сопровождавшаяся ущербом матчасти, не оплачивалась. Проблемы взаимоотношения драйверов и компании обычно лежат в другой плоскости.

    В зависимости от того, как организована работа у перевозчика, сотрудники могут иметь как регулярную, так и нерегулярную загрузку. Во втором боссы признаются неохотно, и поэтому вопрос о регулярности трипов (количестве миль в неделю/месяц и тд) необходимо поднимать и прояснять заранее. Лучше всего дела с загрузкой обстоят у компаний, которые работают на контрактные маршруты. Например, возят какой-нибудь «Волмарт» по устоявшимся схемам. Однако у них же обычно меньше всего денег за трип и жесткий график, лишний выходной в условиях которого чаще всего означает пропуск рейса и сопутствующие финансовые потери. В компаниях, работающих в условиях свободной охоты за заказами (режим «от погрузки к погрузке») платят обычно больше, но это компенсируется сопутствующими издержками — ожиданиями груза, зачастую не самыми выгодными милями, и тд. В общем, объем вашего фактического заработка покажет только время. Но в любом случае на интервью крайне желательно уточнять конкретные цифры, на которые вы можете рассчитывать в месяц. Не забывая при этом прояснить и количество ожидающих вас выходных дней. Потому что зачастую работа может быть организована так, что недельный заработок более чем приличный, но вот интервала между трипами практически нет. А время выхода в трип, к примеру, фиксировано, и позже чем в определенный день вы выехать не можете. Таким образом, чтобы не загнуться на боевом посту, вам необходимо будет брать неделю (меньше не получится) отдыха за свой счет. Что фактически приведет к тому, что в месяц у вас будет не четыре, а три или три с копейками (если брать вакейшн не каждую четвертую, а каждую пятую-шестую недели) недельные зарплаты. Все это необходимо учитывать при сравнении потенциальных рабочих мест.

    Отдельно необходимо сказать об оплате студенческих трипов. Обычно студент начинает что-то соображать только после второго-третьего рейса. Поэтому за эти самые первые два-три ему платят меньше, чем оговаривается. А иногда не платят вообще ничего. Порой «сэкономленные» на новичке деньги получает его наставник — человек, с которым он эти трипы проезжает. Вполне, замечу, заслужено — езда со студентом является разновидностью игры в русскую рулетку, и требует от старшего в экипаже практически неотрывного внимания, без перерывов на сон и тд. Иногда эти деньги кладет себе в карман босс. В принципе, считается нормальным, если студент получил за первые трипы от половины до двух третей от номинала. Но тут как повезет. Главное, чтобы у руководства экономия на вашей персоне под тем или иным соусом не вошла во вредную привычку.

    Неисправные машины, перегрузы и нон-трафик вайолейшны

    Основное, что надо знать о траках водителю — то, что они ломаются. Если ваш трак полностью исправен — поверьте, это ненадолго. Современная техника довольно надежна, так что именно серьезные поломки, угрожающие безопасности движения или делающие это самое движение вовсе невозможным — все же редкость. Но вот по мелочи у вас может не работать много чего. В свете этого часто случаются ситуации, когда ехать надо, а у вас, скажем, сдохла габаритная лампа на трейлере. Или не работает ближний свет. Или косяк с документами на машину — просрочен инспекшн на трак или трейлер, регистрация на трак, и тд.

    В этих случаях босс может начать вешать вам лапшу на уши — типа, эти вайолейшны падают не на водилу, а на компанию. Не верьте. Водилу будут драть первого и в любом случае. Вы можете не получить тикета, но вайолейшн — запросто. Оно вам надо, портить себе рекордсы? Поэтому всегда перед выездом проверяйте техсостояние машины в том объеме, в котором можете его проверить сами и быстро. И документы тоже смотрите. Особое внимание обращайте на чужие (то есть не принадлежащие вашей компании) или просто незнакомые вам трейлеры — с ними может быть все, что угодно. Список проверки (т.н. практический PTI) будет приведен ниже. А пока просто осознайте, что ваши вайолейшны и ваши рекордсы могут запросто сделать вас невыгодным сотрудником для любой компании, ввиду чрезмерной стоимости страховки. В результате чего вас просто выставят наружу, и возьмут нового студента, склонного чрезмерно доверять старшим начальникам.

    Поэтому непосредственно перед рейсом требуйте устранение всех выявленных вами косяков, за которые может зацепиться инспекция на весовых. В первую очередь это тормоза, светотехника и резина. Возьмите за правило контролировать эти позиции всякий раз перед выходом в трип. Если в процессе прохождения инспекции сотрудниками DOT будут выявлены нарушения, при которых эксплуатация машины запрещена (в первую очередь это касается неисправности тормозов автопоезда), вам не просто влепят вайолейшн, а еще и поставят в отстойник на весовой, где вы будете стоять до второго пришествия, или пока не устраните причину задержания. Сиречь, не отремонтируетесь. А чтобы вам не пришла в голову дурная мысль по-тихому свалить, ваша водительская лицензия на время останется у офицеров. И вы потратите кучу времени в ожидании ремонтников, самого ремонта, повторной инспекции и тд. И хорошо, если до окончания всех этих мероприятий весовая не закроется на ночь. Излишне говорить, что потраченное на эти пляски время вам никто не оплатит.

    Помимо этого, особо серьезные нон-трафик вайолейшнс, к которым и относятся выявленные проблемы с матчастью машины, точно так же сопровождаются судебным рассмотрением, как и залеты в части нарушения правил дорожного движения. То есть вы должны будете подписать обязательство о явке в суд (в местный, в зоне ответственности которого выявлено нарушение), а потом явиться туда лично или же вступить с ним в переписку, доказывая, что ваш вайолешн был корректед, сиречь устранен, о чем надо будет предъявить отметку, проставленную инспекторами в обязательстве о явке. После этого вам нужно будет отправить все бумаги в суд, не забыв приложить чек с оплатой «за беспокойство» в несколько десятков баксов. Если вы что-то из перечисленного сделать забудете, готовьтесь отдать уже баксов 250-300. Вам все еще хочется получать вайолейшны за техсостояние машины? Нет? Тогда долбите босса, чтобы поддерживал ее в работоспособном состоянии. И сами не забывайте следить за хотя бы базовыми вещами – тормозами, светотехникой, резиной.

    Ровно та же история относится к перегрузам. Как таблицу умножения надо запомнить распределение весов по осям на восемнадцатиколеснике (12-34-34 тысячи фунтов по нижним штатам), и ни при каких обстоятельствах не допускать перевеса как автопоезда вообще, так и нагрузки на оси. Разберитесь, что такое слайдовка трейлера (сдвиг тележки прицепа вперед-назад относительно рамы), зачем она нужна и как выполняется. Всегда взвешивайтесь после загрузки. Если нет бесплатных весов в коммершл-зоне, ищите коммерческие весы на трак-стопах. Не верьте цифрам, указанным в документах на груз — в них зачастую указан вес без упаковки или вообще написана полная ахинея. Научитесь пользоваться датчиком давления в подушках трака. Видите больше 60 psi – у вас перегруз по драйвинг-осям, надо взвешиваться. Если вам напихали лишнего, звоните диспетчеру и требуйте, чтобы это лишнее сняли. Потому что в противном случае первая же весовая станет для вас последней в этом трипе. По стиринг-оси трака допускается небольшой перегруз (до пятисот паундов примерно), по драйвинг осям и осям трейлера перегруза не должно быть вообще. Не забывайте, что вам еще предстоит заправляться, то есть взять на борт никак не менее 1000 фунтов топлива. Лучше это сделать до загрузки, а не после нее. Так результат взвешивания будет более наглядным.

    Помните, что веселым ребятам со склада глубоко похер на ваши проблемы. И что куда как более прискорбно, на них может быть похер и боссу, и диспетчеру. Поэтому будьте готовы решать их самостоятельно или хотя бы дать понять руководству, что нелегальными вещами вы заниматься не будете. Не забывайте — кто везет, на том и едут. Ваша задача как водителя — безопасно доставить груз из точки А в точку Б, в строгом соответствии с нормами и правилами департамента грузоперевозок. А не решать задачки на сложение и вычитание за диспетчеров вашей компании или, что еще хуже, за полуграмотных складских. В общем, никогда и ни при каких обстоятельствах, даже под угрозой увольнения, не связывайтесь с нелегальными действиями. А перегруз — одно из них, причем наиболее просто вычисляемое со стороны контролирующих органов.
    briv, Primka, Bahn and 10 others like this.

  15. Эти 7 пользователи сказали Спасибо Mikky за это сообщение::

    nimble (09.01.2019), Ruslan_ (05.01.2019), vadim8080 (2 недель(и) назад), Vamireh (12.01.2019), Иваныч (10.01.2019), Нурлан Т (04.01.2019), Фотиния (05.01.2019)

  16. #8
    Постоянный резидент
    Регистрация
    08.06.2016
    Адрес
    Seattle, Washington
    Сообщений
    247
    Спасибо
    3
    Сказали 281 раз в 58 постах

    Re: В помощь начинающему трак-драйверу

    Ответственность водителя перед компанией за ЧП с машиной и грузом

    Работа водителя сопряжена с неизбежным риском. И как бы вы не были внимательны, профессиональны или просто удачливы, рано или поздно вы столкнетесь с ситуацией, когда вверенная вам машина или груз получат повреждения. Это может быть связано с вашей виной, может быть – нет, но разборки в любом случае будут, и их последствия могут носить достаточно серьезный финансовый характер.

    По закону, и машины, и груз должны быть застрахованы. Однако у любой страховки есть такой механизм снижения ее стоимости (премии, выплачиваемой вашей компании страховщику), как дидактибл. Это значит, что ущерб в рамках некоторой суммы – обычно, тысячи долларов – страхователь возмещает за свой счет. Однако в ряде компаний существуют правила, гласные или негласные, согласно которым при установленной вине водителя этот самый дидактибл вычитается у него из зарплаты.

    То же самое касается ситуаций, когда по недосмотру или из-за ошибок водителя машина или груз получают повреждения. Это может быть связано как с трафиком (наезд на какой-нибудь бетонный блок в темноте, неудачная парковка, и тд), так и просто с нехорошим стечением обстоятельств. Можно вовремя не заметить, что начал чудить рифер, что зажевало резину, и тд. Есть «специалисты», которые не обращают внимания даже на контрольные лампы по давлению масла в двигателе. Людей, не особо технически грамотных, часто вводит в заблуждение не по делу загорающаяся надпись «стоп энжин», которую современные моторы способны выкидывать из-за совершеннейшей ерунды – ненамного упавшего уровня антифриза, например. Водители привыкают не обращать на эту цветомузыку внимания, а в результате все заканчивается ездой с пустым деф-баком (замена деф-фильтра, 8-9 тыщ баксов), или вообще без масла в моторе (капиталка двигателя, от 15 тыщ баксов). В общем, люди разные, а жизнь тракера богата на подобные сюрпризы. И если вы по условиям работы обязаны отвечать за такие события своим кошельком, лучше подумайте, соответствуете ли вы этим раскладам, или нет, и надо ли оно вам вообще.

    Типы используемых логбуков, их преимущества и недостатки

    В настоящее время практически все компании применяют те или иные виды электронных логбуков. Бумага окончательно ушла в прошлое. Исключения есть, но их мало, они довольно специфичны, и касаться мы их не будем, дабы не забивать голову.

    В целом электронные логбуки делятся на две большие группы. Первая – это коробки, присобаченные непосредственно в кабине трака. Перед началом движения водитель авторизуется в них (как правило – путем ввода заранее выданного боссом логина и пароля), после чего отмечает все свои действия, от претрипа до выхода в слиппер или офф-дьюти, согласно правилам. Информация с этой коробки поступает на сервера компании, которая занимается поддержкой устройства, и хранится там. Обычно это делается через спутниковый сервис и специальную антенну, закрепленную где-то в районе лобового стекла. При необходимости логбук может быть просмотрен инспектором как непосредственно с экрана, так и путем получения выписки в виде пдф-файла на введенный в систему адрес электронной почты.

    Вторая группа логбуков – это софт для телефона/планшета. Сам телефон при этом по блютуфу соединяется с приставкой, которая, в свою очередь, заведена на бортовую сеть трака. Именно к таким решениям относятся очень популярные «Кип тракинг», «Биг роуд», «Изи лаг» и тому подобные системы.

    У обоих групп программно-аппаратных решений существуют как преимущества, так и недостатки. Причем вторые, как водятся, являются следствием первых, и наоборот. Так, в логи бортовых коробок практически невозможно внести какие-то изменения пост-фактум. То есть если водила что-то забыл сделать с логбуком (вовремя отметить выход в слиппер, прохождение государственной границы и тд), помочь ему в решении этого вопроса может только босс с админским допуском. И то – довольно ограниченное время, сутки или меньше после события. И если захочет, разумеется. Иногда эта особенность создает водителям кучу проблем, поскольку выполнить все действия сразу и как положено возможным представляется далеко не всегда.

    К примеру, если границу проходит тим (что сплошь и рядом случается на аляскинских маршрутах), то отметку о ее прохождении должен сделать не только тот, кто находится за рулем, но и тот, кто по логбуку на момент прохождения сидит в слиппере. Это означает, что в блоке логбука надо провести полтора десятка операций и вбить некий объем сопроводительного текста. Причем трак при этом должен стоять. Далеко не на всех погранпостах есть возможность сделать это спокойно. А результатом ошибок может запросто стать вайолешйн на ближайшей весовой. Сказать, что такая особенность этого железа раздражает – значит, не сказать ничего. Правда, у этих систем есть и плюсы – большинство инспекторов, видя эти блоки, не особенно стремятся лезть в них с ревизией, поскольку знают, что возможности водителя по манипулированию таким логбуком сильно ограничены, и ничего глобально интересного там не найдешь.

    Телефонные логбуки в массе своей гораздо более удобны. Они позволяют вносить мелкие коррективы за прошедшие сутки, подчищать шероховатости, и тд. Если вы что-то забыли сделать, то чаще всего это можно исправить самому, без дерганья босса. Мало того, ваш лог у вас всегда с собой, в кабине ли вы, или еще где-то. То есть в любой момент видно, сколько осталось часов в цикле, когда будет шифт или рестарт, и тд, и тп. Вы сами и в любой момент можете отправить себе выписку по логбуку за неделю или за две, что бывает необходимо для бесед с налоговыми органами за отчетный период на предмет того, сколько времени вы были в трипах и сколько денег в связи с этим имеете возможность списать как расходы на питание в дороге. Практически все они позволяли (на момент написания данной статьи) двигать туда-сюда временные границы всех режимов, кроме драйвинга. Что в какие-то моменты может помочь выкроить пару-тройку часов в цикле, или организовать рестарт в то время, где по факту имеется дроп или пикап.

    Обратной стороной такого пространства решений является повышенное внимание проверяющих. Которое может зайти далеко, если логбук ведется небрежно или явно «нарисован». Необходимо понимать, что если раньше максимум, что грозило писателю-фантазеру, это вайолешн и аут оф сервис на сколько-то там, то сейчас в дело вступают законодательные нормы, карающие нарушение режимов труда и отдыха колоссальными штрафами, в десятки процентов от годового дохода водителя. Поэтому возможностями манипулирования логбуком лучше не злоупотреблять. Чтобы не было потом мучительно больно.
    briv, Primka, record and 8 others like this.

  17. Эти 10 пользователи сказали Спасибо Mikky за это сообщение::

    32668XB (06.01.2019), alberto (04.01.2019), bravo73 (19.03.2019), nimble (09.01.2019), Ruslan_ (05.01.2019), vadim8080 (2 недель(и) назад), Vamireh (12.01.2019), Иваныч (10.01.2019), Нурлан Т (04.01.2019), Фотиния (05.01.2019)

  18. #9
    Новичок Аватар для Эго
    Регистрация
    25.04.2015
    Адрес
    Пермь
    Возраст
    44
    Сообщений
    15
    Спасибо
    19
    Сказали 12 раз в 3 постах

    Re: В помощь начинающему трак-драйверу

    Отлично изложено, ну тут у вас большой опыт по части писания, с удовольствием прочитал вашу историю в ЖЖ. Вопрос прежде все по локации, где бы вы сейчас с учетом опыта проживания в США решили бы остановиться: Чикаго, Сакраменто или все таки Сиэтл.

  19. #10
    Постоянный резидент
    Регистрация
    08.06.2016
    Адрес
    Seattle, Washington
    Сообщений
    247
    Спасибо
    3
    Сказали 281 раз в 58 постах

    Re: В помощь начинающему трак-драйверу

    Booking.com
    Цитата Сообщение от Эго Посмотреть сообщение
    Отлично изложено.
    Спасибо!
    В Чикаго я не был, только мимо проезжал. Так что сказать про этот город ничего не могу. Сакраменто не подходит мне из-за климата - я плохо переношу жару. Так что Сиэтл полагаю для себя удачным решением. Собственно у города недостатков только два - совершенно безумный транспортный налог с владельцев а/м и слегка контуженные леваки в местных властях, с их дурацкими идеями о перевоспитании бомжей и тд. В остальном город очень дружелюбен к иммигрантам и предоставляет все условия для быстрой адаптации. Да, в Вашингтоне есть 100% бесплатный медстрах на детей, что ОЧЕНЬ важно.
    Ivan8 likes this.

  20. Эти пользователи сказали Спасибо Mikky за этот пост:

    Bratka (09.01.2019)

Информация о теме

Пользователи, просматривающие эту тему

Эту тему просматривают: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)

Visitors found this page by searching for:

лицензия на трак

В помощь

pti текст

Відгуки кенворт т680

на какие треки не нужен электронный логбук сша

Работа по 1099 в тракинге

Социальные закладки

Социальные закладки

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •  

Форум "Говорим про Америку"
Форум "Говорим про Америку" Facebook